一直以来，船舶脱碳转型话题中最为业界关注的便是船用替代燃料的应用。在最近两年内，替代燃料船舶订单数量迅速上升，与之相关的替代燃料船舶设计、造船订单签订、船舶建造和交付一直都是业界关注的核心。

  虽然船舶订单数据非常清晰，但是这些船舶究竟可以使用多少替代燃料，因为涉及商业数据，此类信息往往无法得到公开准确的答案，流传于业界的估算数据大多缺乏合理的推测依据，准确度较差。

  《Ship & Bunker》的创始人兼董事总经理Martyn Lasek以此问题撰文，他选择了将IMO DCS数据库中现有船舶的往年真实燃油消耗数据，以船型、大小划分类别，类比船舶订单情况，以此推算出订单船舶的理论燃油消耗量。
  在2023年，新造船订单中有15%为替代燃料船舶，这15%在船舶数量仅对应着284艘船，相较于目前全球现有的30000多艘（5000总吨以上）船舶，99%的船舶依然是使用传统燃料的。
  因此Martyn表示：“真正重要的不是订单数量，而是这些替代燃料船舶订单代表着什么样的燃料需求。”
  对于各类型、大小船舶的燃油消耗量，目前并没有权威的数据。仅在过去十年间，船舶大型化、市场主流船型转换改变了全球船队的构成与船舶能效情况，此外，船舶主机、船型结构的发展更是让燃油消耗量发生了很大变化。而对于同一条船，随着船龄的增加、保养程度的不同，也能让真实的船舶油耗数据产生较大的差异。
  Martyn提出，“可以从国际海事组织（IMO）燃料油消耗数据库报告的数据收集系统(DCS)中按船舶类型、大小准确衡量“真实世界”的燃油消耗量。”
  最新数据于去年在MEPC81上公布，反映的是2022年实际船舶燃料消耗的官方数据。
  “可以通过结合提交的船舶数量和大小数据，并将其与提交给国际海事组织的有关每种大小船舶所用燃料量的报告进行交叉引用，来计算出按船舶大小和类型划分的燃料消耗量。”
  在DNV AFI的数据中，在过去12个月，替代燃料船舶订单数量占到近16%；而如果以载重吨（DWT）来计算，替代燃料船舶占到总订单的32%；如果再加上LNG运输船，替代燃料船舶的总载重吨位占到近40%。
  相较于船舶数量，吨位的占比往往更能反映船舶燃料消耗的情况，因为吨位越大的船舶燃油消耗量越大，但是这种关系并不是线性的，所以直接按次类比并不准确。
  在克拉克森研究（Clarksons Research）的数据中，可以准确确定船舶订单中有多少艘船舶对应IMO DCS数据库的各船型大小类别。应用之前计算的每种船舶类型和大小的燃油消耗量，可以合理准确地计算出当前船订单总共的燃料需求。
  从以上数据可以计算出，目前的船舶订单代表着3380万吨的传统燃料需求，其中1810万吨(54%)为传统燃燃料船舶订单，1050万吨(31%)代表着LNG燃料船，320万吨(10%)代表甲醇燃料船，190万吨(6%)代表其他替代燃料。
需要注意的是，各种燃料能量密度的不同，如1吨传统燃料相当于约2.1吨甲醇，因此现有船舶订单中对甲醇燃料的总需要理论上可以达到3.2*2.1，约670万吨。

  1560万吨（传统燃料当量）的替代燃料需求中，集装箱船占40%/620 万吨，而气体运输船和集装箱船合计占960万吨/62%。由于这两种船型往往是固定航线的班轮运营形式，因此这“对于参与大型集装箱港口替代燃料项目的人来说，这些数字可能是个好消息。”Martyn总结称。（信德海事）