欧盟15国海岸线总长3. 5万公里 ，拥有上百个沿海与内河港口。在欧洲历史上，曾经出现过无数了港口的影子，随着竞争的加剧，历史性地选择位于比利时的安特卫普港、位于荷兰的鹿特丹港以及位于德国的汉堡港作为欧洲的三大枢纽港。所以在综合分析三个港口成功模式的基础上找到可能存在的港口物流的成功模式。

　　港口在物流链中的最大作用就是物体在位置移动过程中的结点，所以港口形成的成功模式首先包括自然地理位置因素。因此就基础条件而论，首先，三个枢纽港都位于欧洲版图的交通要道，水路交通较为发达，是多条内河航线、铁路、公路、管道直接汇集的地方，直接可以成为散货和集装箱的装卸、运输和仓储中心。例如安特卫普港位于斯凯尔德、莱茵河和马斯河的三角地带，与比利时1500多公里水路和欧洲其他水路网有极其畅通的连接；是12条国际铁路运输线的始发站；约有300条公路班车运输服务，可以到达欧洲其他20几个国家；同时还有 350公里 的管道，可以运送天然汽等12种产品。但是，天然优良的地理位置只是成为枢纽港的必要条件，而不是充分条件。其次，就港口的基础设施而言，三个枢纽港均是设备齐全，港口建设井然有序：岸上的雷达网和先进的技术保证全天候的安全航行；大型集装箱码头和集装箱港头的建设支持集装箱的装卸和搬运等业务，使集装箱搬运和处理速度较快；并都备有支持业务发展的专门设备，如安特卫普港的杂货专业化处理业务是比较成功的，其成功的主要原因就是它具有独特的杂货专业处理设备。

　　 其次，就管理模式而论，欧洲三个枢纽港的形成和成功主要来自于以下四个方面：首先；就业务运营的基础而言，现在三个枢纽港都在不同程度上实现了信息化，这里有两层含义：第一，日常工作数据的信息化以提高工作效率，如EDI系统把港务计算机系统与APICS信息控制系统连接起来可以更快、更准确地交换运输单证；并且可以更好的满足客户的需要，优化供应链。 第二，业务活动的自动化。但是业务活动自动化却不是自动化实现的程度越高越好，全部自动化反而会带来效率低下，所以一定的人员和自动化相匹配是相对合理的模式选择。其次，将财务风险控制在一定范围内以及作出正确的财务决策是港口健康发展的必然要求，在财务环节注意成本点分析和消耗与效益配比分析，主要目的是控制成本，提高企业利润。另外，注意人员素质的提高也是三个枢纽港的共同点。在自动化日益提高的今天，港口需要的人员数量逐渐减少，但是对人员素质的要求却越来越高。将来港口之间的竞争在某种程度上就是人员的竞争，因此要把提高人员素质放在重要的位置。最后，在与政府的关系上，三大枢纽港在不同的程度上都有政府背景，如安特卫普港就是政府100％控股的公共法人。因为港口的建设耗资较为巨大，是民间资本自己难以完成的，因此在港口的初期建设时离不开政府的支持；其次在港口的发展过程中，政府可以制定正确的行业竞争规则以及一系列政策法规保证港口健康发展，例如比利时港务局可以将港口周围用地以批租、出让的方式吸引大型制造企业聚集在港口周围，形成经济腹地，作为港口发展的必要支撑。

　　最后，就战略层面而言，三个枢纽港最大的不同体现在以下两点：首先，三个枢纽港都注意规模效应，即注意自身在港口建设方面的规模，使平均吞吐量尽量提高，可以容纳更多的货物卸载和装运，以及更多的运输设备停岸，形成大规模的集疏运中心；同时规模效应的更深层次含义指的是在港口周围形成大规模的经济腹地，以腹地为依托发展港口经濟，这一点是很重要的。据资料记载，安特卫普港的海运平均四分之一来自于周围的经济腹地。在某种程度上，经济腹地的发展程度决定了港口的业务规模，因此政府也非常重视采取措施发展港口周围的经济腹地。最后，在战略层面上，三个枢纽港均以客户为决策出发点，以为客户创造价值为目的，在赢得客户尊重的前提下也保持了自己的生命力。在以客户为导向的战略指导下不仅实现物流一体化，优化了物流供应链，同时也能在优化流程和作业的基础上减少物流成本。

综观欧洲三大枢纽港的物流模式，不得不承认：建设枢纽港应该从战略上、管理上、基本条件上都要在长时间地不断地进行完善，三大枢纽港的形成过程就是不断地自我完善的过程，同时也能对我国港口的建设提供有益的思考。当然，我国港口的建设也将是一个长期不断发展的过程。 （中国交通报）