沿海港口建设蜂拥上马使得各地口岸间的货运之争愈演愈烈。       9月15日       交通部对外公布了《全国沿海港口布局规划》，为纷纷上马大型项目的沿海港口浇上了一盆冷水。 
            港口招商展开价格战 
            同样是运输铁矿石，在2005年和2006年，联合海运公司的两艘运矿船经历了完全不同的遭遇。2005年由于港口繁忙，大量运输铁矿石的船队在中国上海、宁波港压港，等候的时间短则一周，长则一个月。各大港口的港务公司一时间成为了各家船运公司座上宾。 
           进入2006年，局面却发生了逆转。“现在各大港口都在招商竞争，并且港口的装卸价格越来越低。”联合海运公司租船部经理张建东手中可以选择的港口有不少。 
          2006年初，宁波在争夺货源之时，使出杀手锏——通向港口的高速公路将免收高速费，并向国际中转的船公司给出了下调5%装卸费的承诺。随后，上海港承诺码头作业费用将大幅降低，以拼抢货源。 
           港口扩建狂潮 
           在解释2006年港口招商局面逆转的原因时，日照港贸易部毛经理向记者透露，“我们已经和青岛港形成了很明显的竞争。主要由于港口的扩建增幅太快，现在寻找货源的压力非常大，我们已经派人去河北、河南、陕西以及长江流域寻找货源。” 
          当问及货源压力是否会影响港口扩建工程时，对方表示，“扩建项目是已经经过发改委审批，应该不会改变。” 
          2006年，山东日照港投资35亿元建设港口，以期吞吐量达到1000万吨，以超越近邻青岛港成为北方最大的矿石中转港。据悉，该项目的一期工程已经投入使用。 
           实际上，珠三角、长三角和京津环渤海地区的港口城市都制定了庞大的扩港建设计划。 
           据悉，仅渤海湾一带，天津计划投资400亿元，使港口吞吐能力达到2.3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标准箱。而同处于渤海湾的大连、青岛都纷纷抛出了300亿扩建项目和5亿美元扩建的大单。而深圳、宁波、上海的扩建项目投资也都近百亿，并纷纷打出成为“海运枢纽”的旗号。 
          “成为交通枢纽港可以很大程度地带动地方经济，提高就业率，所以各地政府都不甘示弱，相继进行扩建。”上海海事大学教授徐建华解释这种现象，“此外，由于中国对外贸易的发展，导致海运业量的增加，而2002年起，国内港口便出现了‘供不应求’的局面，这使得政府和企业都非常看好港口建设。” 
          2002年后，由于中国海运业的快速发展，有许多港口出现过装卸能力不足，货物滞港的情况。于是港口建设纷纷上马，但许多建设都属于“超前建设”，即在货源增幅不大的情况下，大幅增加港口的吞吐能力，并导致了竞争加剧。 
           政府将叫停重复建设 
           在珠三角、长三角和京津环渤海地区港口集中扩建的同时，业界对此不无担心，国土资源部土地利用管理司副司长束克欣曾指出：“当前在国土利用方面，港口重复建设现象突出，在南京以下约       300公里       的长江沿岸，建成或在建的万吨级码头有110个，最密段为江阴以下四十多公里处，平均每公里有一个码头，吞吐能力都很大，都吃不饱。” 
          2005年前，建设港口的权利掌握在地方政府手里，从而导致各自为政，一些重复建设的局面出现。 为此，2005年，国家出台了《港口法》，规定涉及煤、石油、铁矿石运输的港口建设需要由发改委审批，而普通港口岸线审批则由交通部审批建设。原则上，发改委和交通部都要按照港口规划进行审批，但是在《港口法》出台的同时，《全国沿海港口布局规划》却未能同步，在过去了一年半的时间后，       2006年9月15日       《全国沿海港口布局规划》才得以出台，并确定了24个港口为全国的主要港口，并对其他港口的扩建规模进行了限制，并把枢纽港的功能向专业港方向调整。