青岛、天津、大连的“三国演义”

 目前，我国基本形成了北方以大连、青岛和天津为中心的环渤海港口群；中部形成了以上海为中心的长江三角洲港口群；南部形成了以香港、广州、深圳为中心的珠江三角洲港口群。

    而北方航运中心之争，早在三年前就拉开了帷幕，、2001年5月，青岛市政府对外宣布：到2005年，青岛将初步建成我国北方国际航运中心，到2010年，基本建成区域性国际物流中心、信息中心和加工中心，成为东北亚地区重要的航运中心之一。几乎与青岛同步，大连也将建设区域性国际航运中心写入该市“十五”规划，天津更是明确提出建设中国北方国际航运中心。

     业内专家指出，尽管交通部规划的中国北方国际航运中心，是由青岛、天津、大连三个港城组成的集合体，但是，在市场经济体制以及港口彻底下放地方的形势下，这一集合体将是动态变化的，彼此的关系将以竞争为主。因此，在青岛、天津、大连围绕区域性国际航运中心的“三国演义”中，究竟谁能胜出？至今还是个未知数。

    青岛要圆梦北方航运中心，决非轻而易举。北面有天津和大连的追赶，身旁有烟台和日照港的竞争，南部还有国内第一大港——上海的牵制。青岛港地处胶州湾里面，远离国际航线，且与内陆缺乏水上通道联系，在中转港口条件上处于劣势。青岛市委书记杜世成认为，青岛要成为吞吐超过千万标箱的大港．没有中转不行，青岛中转靠什么呢?靠软环境，靠建成万国码头，靠引进世界范围的大的集装箱公司、大的码头公司、大的船运公司。而青岛港与世界三大航运巨头的“牵手”，正是青岛港的高明之处。

     外资帮青岛港圆梦没有多少人知道，建设中国北方国际航运中心只是青岛港的近期日标（2005年完成），在青岛港（集团）有限公司董事局主席兼总裁常德传的宏大构想中，把青岛港建成东北亚国际航运中心，一举跨入世界集装箱大港六强行列，这才是他真正奋斗所在。青岛港与世界三大航运巨头的“牵手”使得常德传的梦想渐行渐近。

    7月21日，青岛港与英国铁行集团、丹麦马士基集团和中国中远集团签署合资协议，四方将共同出资8.87亿美元把青岛港前湾码头经营成为年吞吐能力超过650万标准箱的中国最大集装箱码头。而新组建的青岛前湾集装箱码头有限责任公司也将成为世界上最大的集装箱码头企业之一。在新组建的公司中，青岛港集团的投资占31％，铁行集团占29％，马士基集团占20%，中远集团占20%。

    在青岛港与世界三大航运巨头签署的合资协议中，外资占了6亿多美元，这个数目几乎已经是16年来所有进入中国港口业外资的一半。该项目理所当然地引起了世界航运业的高度关注。与青岛港合资的三方股东均是世界级航运巨头，丹麦马士基、英国铁行分别是世界第一和第二大航运企业，中远集团是世界一流的航运企业和中国第一大船运公司。三大航运巨子同时投资一个码头，这在国际航运市场也非常罕见。在业界人看来，围绕着建设东北亚国际枢纽港新一轮攻防已经上演。

    政策大门已经敞开

    港口最关键的问题是建设。目前的多元化主要有三种形式：一是通过港口发行股票、债券，实现多元化投资，上海港、深圳港、天津港等大中型港口已经通过这种方式来筹措码头建设和发展的资金。二是外商直接投资经营，直接投资码头建设、持有股份，并参与码头经营管理，如新加坡港务局和和黄集团分别介人广州港、盐田港的经营。二是租赁经营，由码头的使用者、经营者来通过这种方式实现码头的更好经营。

    以前，外资持股上限一直被限制在50%以内。随着加入WTO以及《港口法》的实施，中国放开了外商投资内地港口的股权限制，港口业已经成为鼓励外资进入的行业。即将于今年初实施的《港口法》，确立了多元化投资主体和经营主体。根据国家政策，原属交通部的上海、秦皇岛等八大港口去年底实行政企分家，经营管理权下放到当地的港务局，这八大港口对引入外资给予的持股比例可以放开，外资甚至可以控股。

    交通部水运司港口管理处处长王金文称，外商在中外合资建设港口中开始控股，体现了中国港口正面向外资的全面放开，今后中国政府将陆续出台一些针对外资进人中国港口市场的管理条例和配套法规，以确保中国港口建设和运营的规范和安全。他表示相信，随着中国港口投资多元化以及港口功能的逐步完善，中国港口面向外国投资者的大门将会越开越大。

    外资为何青睐抢码头

     由于港口行业具有自然资源垄断性的特点，这也决定了我国港口行业在今后较长一段时间内依然保持良好的发展前景和盈利能力。

    港口业是与国民经济相关性较强的行业之一，经济增长对港口吞吐量的增长起直接推动作用，在我国进入新一轮经济增长的背景下，港口业的业绩将率先增长。自1998年进入景气期以来，港口业便出现连续4年增长。

    交通部部长张春贤指出，我国已跻身港口强国之列，为满足我国内外贸航运运输需求的快速发展，以及全国主要港口加快航道、港口等基础设施建设的需要，2003年将新增深水泊位17个，新增港口吞吐能力3400万吨。但总体上，我国目前大型专业化深水码头短缺，集装箱码头吞吐能力不足，沿海主要港口航道不能适应船舶大型化的要求，然而正是由于这些不足，反倒蕴藏着巨大的商机。

    从政策环境看，随着《加快发展我国集装箱运输的若干意见》的实施，主营集装箱业务的港口公司的盈利能力得到进一步增强，《港口法》将于明年1月1日起实施，同时，广为关注的CEPA已于日前正式签署并公布．这些无疑将对港口类上市公司形成重大利好。这些都将为港口行业的规范化、集约化、国际化发展营造出良好的政策氛围。

    另一方面，主要枢纽港利用规模优势继续改扩建泊位码头，加强港口信息化建设，积极投资兴建物流园区，从而进一步增强了货源吸引能力和装卸竞争能力。因而港口行业“马太效应”也将愈发显著，即主要枢纽港不断做大做强，小型港口和劣势港口面临着被收购重组的局面。

    但外资也是把双刃剑。一位业内人士甚至称，外资一旦成为某港控股股东，为了争取邻港分流的货源，可能会再在邻港投资；同时，地区港口群落的垄断会造成服务价格的提高，使一些班轮公司或货主望而却步。