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港口整合“裂变效应”的路径选择
2020/02/28 13:48:13 来源： 
2019年9月3日，天津港集装箱码头有限公司挂牌成立新公司，成为津冀港口体量最大的现代化集装箱码头企业。该公司是吸收合并了天津东方海陆集装箱码头有限公司、天津五洲国际集装箱码头有限公司成立的，天津港股份、中远码头、中海码头及招商港口分别持有76.68%、10.01%、6.00%及7.31%股权。
随着现代物流业的发展和运输方式的变革，港口企业按照运输链或供应链提升服务内涵的要求，展开与其他港口间的经营性资源整合是大势所趋。
自2015年以来，我国多个省份港口整合浪潮深入推进、程度不断提升。全国数十个省市自治区先后出台相关整合方案，对省级辖区的多个港口予以实质性整合。不少省份如浙江、江苏、山东、江西、辽宁、安徽、海南等地还在省级层面成立了港口集团，成为省域港口资源开发建设和运营管理的主平台。
仔细分析我国港口整合的形式，笔者发现，目前主要表现出向海型、腹地型、综合型三种模式，各有其优劣势。
向海型构建高效物流网络
向海型的整合模式是指通过“港+船”的方式，以专属港口码头为节点，强化港口供应链物流功能的融合，构建覆盖全球的高效物流网络。
以海南省港口整合为例，海南省通过与中远海运集团合作，借助中远海运在航线、技术、资金、管理等方面的优势，强化洋浦港作为国际陆海贸易新通道枢纽港的地位，形成覆盖全国沿海各主要港口的内贸航线网络，及连接东南亚、辐射亚欧的外贸航线布局，吸引东南亚货物到洋浦中转。海南省港口整合以海南自由贸易区及自由贸易港建设为背景，以“一带一路”倡议为动力，依托自贸区灵活的政策优势和“一带一路”沿线强大的市场潜力，借助中远集团资源聚集和航线布局上的优势，促进省内其他港口资源整合，加快构建了定位清晰、分工合理、功能互补、经营协同的港口新格局。
向海型的整合优势在于，中远集团作为国内航运业的旗舰企业，拥有强大的货源调控能力和物流管理经验，可以在提升港口效率的同时为整个地区带来充足且稳定的货源，保持港口群整体吞吐量的稳定增长。其劣势在于，作为整合的主体，港口在区位条件、政策环境和地理位置上必须有其他省份港口所不具备的优势，且发展定位需与航运企业的战略布局相吻合，这限制了向海型整合模式在更大范围内的应用。
腹地型实现港产城融合发展
腹地型的整合模式是指依赖腹地的交通枢纽地位和产业基础，以全球市场多元化为背景，以港口为节点，配合专业化码头建设，实现港口整合、产业配合、城市融合的一体化发展模式。
以辽宁省港口整合为例，辽宁省港口整合的特点是引入招商局集团，央地合作、优势集成，依托腹地区位优势和产业基础，构建连接东北亚和亚欧大陆关键节点。辽宁省是中欧班列的重要枢纽，而招商局集团不仅拥有深厚的交通运输背景，其创造的“蛇口模式”更是港产城一体化发展的典型案例。通过以腹地为中心的整合模式，辽宁省将以沿海港口整合为起点，依托腹地铁路交通，以沈满欧国际货运班列为载体，构建沈阳无水港，将其打造成为“一带一路”重要的交易中心、物流中心、信息中心和定价中心。
腹地型的整合优势在于，通过打通港口与腹地的通道，腹地的货源集散能力得到大幅提升。在此基础上，腹地的区位优势、政策优势、产业优势可以便捷的传递到各个沿海港口，形成以腹地为中心，连接各个沿海港口的整合体系。其劣势在于，市场与产地两头在外，整合的凝聚力主要来自于腹地的物流枢纽地位和政策优势，因此对风险的抵御能力较差；此外，相较于海运，通过公路和铁路运输的货物比重较小，因此不适用于大型港口的整合。
综合型可形成高效港口供应链
从前两种整合模式可以发现，无论是依托优质的航线资源，或是借助腹地枢纽地位，港口整合真正体现的，是竞争优势的传递，以整合的方式实现优质资源的共享。因此，如果能够在更大的范围内实现资源共享，港口整合的效果将更为明显。
以长三角港口群和粤港澳大湾区港口群为例，长三角经济带和粤港澳地区是我国最重要的经济增长极，不仅腹地具有巨大的货源创造能力，并且港口条件优越、靠近贸易主航线，同时还具备自由贸易港的优厚政策条件。但在港口布局上，两地区均为双中心或多中心的格局，上海港与宁波舟山港，深圳港与香港港均存在一定程度的竞争。由于港口各自具备不同的竞争优势，因此整合应以协同配合、优势互补为主基调。例如粤港澳大湾区提出“中心合作模式”，通过建立多层次协调机制，充分发挥香港航运中心在高端航运资源要素集聚和配置上的优势，以及深圳港和广州港在成本上的优势。
综合型整合的优势在于，港口的竞争优势特征明显，通过优势互补，搭建资源配置优化平台，可以形成更为高效的港口供应链，实现区域经济社会价值最大化和利益共享。其劣势在于，港口整合的动力不足，由于港口在业务上存在一定交叉，竞争始终存在，难以真正有效分工，因此竞合关系将长期存在。
未来整合还需结合当地实际
跨行政区域港口资源整合已成为我国港口行业发展的新方向,对于还未进行港口整合的地区来说，不论将来采取哪种模式整合，还是要结合当地实际，让整合实现“1+1>2”效应。
在未来港口资源整合的发展方向上，各地还应是结合腹地经济发展需求合理配置港口资源要素、明确港口功能定位，使区域港口布局与经济发展需求相协调。港口资源整合在实现对港口自然资源、行政资源、经营资源整合的基础上，应更加注重区域港口一体化后对经济发展带动和辐射作用的增强。
港口作为国民经济和社会发展重要战略性基础资源，适当整合能将港口的经营重点从过度无谓的竞争中转移到提高服务水平、发挥临港集聚功能、加强与区域产业、物流园区和运输通道的衔接上来，有助于港产城融合的实现，为区域经济发展注入新动能。（航运评论）
2019年9月3日，天津港集装箱码头有限公司挂牌成立新公司，成为津冀港口体量最大的现代化集装箱码头企业。该公司是吸收合并了天津东方海陆集装箱码头有限公司、天津五洲国际集装箱码头有限公司成立的，天津港股份、中远码头、中海码头及招商港口分别持有76.68%、10.01%、6.00%及7.31%股权。
随着现代物流业的发展和运输方式的变革，港口企业按照运输链或供应链提升服务内涵的要求，展开与其他港口间的经营性资源整合是大势所趋。
自2015年以来，我国多个省份港口整合浪潮深入推进、程度不断提升。全国数十个省市自治区先后出台相关整合方案，对省级辖区的多个港口予以实质性整合。不少省份如浙江、江苏、山东、江西、辽宁、安徽、海南等地还在省级层面成立了港口集团，成为省域港口资源开发建设和运营管理的主平台。
仔细分析我国港口整合的形式，笔者发现，目前主要表现出向海型、腹地型、综合型三种模式，各有其优劣势。
向海型构建高效物流网络
向海型的整合模式是指通过“港+船”的方式，以专属港口码头为节点，强化港口供应链物流功能的融合，构建覆盖全球的高效物流网络。
以海南省港口整合为例，海南省通过与中远海运集团合作，借助中远海运在航线、技术、资金、管理等方面的优势，强化洋浦港作为国际陆海贸易新通道枢纽港的地位，形成覆盖全国沿海各主要港口的内贸航线网络，及连接东南亚、辐射亚欧的外贸航线布局，吸引东南亚货物到洋浦中转。海南省港口整合以海南自由贸易区及自由贸易港建设为背景，以“一带一路”倡议为动力，依托自贸区灵活的政策优势和“一带一路”沿线强大的市场潜力，借助中远集团资源聚集和航线布局上的优势，促进省内其他港口资源整合，加快构建了定位清晰、分工合理、功能互补、经营协同的港口新格局。
向海型的整合优势在于，中远集团作为国内航运业的旗舰企业，拥有强大的货源调控能力和物流管理经验，可以在提升港口效率的同时为整个地区带来充足且稳定的货源，保持港口群整体吞吐量的稳定增长。其劣势在于，作为整合的主体，港口在区位条件、政策环境和地理位置上必须有其他省份港口所不具备的优势，且发展定位需与航运企业的战略布局相吻合，这限制了向海型整合模式在更大范围内的应用。
腹地型实现港产城融合发展
腹地型的整合模式是指依赖腹地的交通枢纽地位和产业基础，以全球市场多元化为背景，以港口为节点，配合专业化码头建设，实现港口整合、产业配合、城市融合的一体化发展模式。
以辽宁省港口整合为例，辽宁省港口整合的特点是引入招商局集团，央地合作、优势集成，依托腹地区位优势和产业基础，构建连接东北亚和亚欧大陆关键节点。辽宁省是中欧班列的重要枢纽，而招商局集团不仅拥有深厚的交通运输背景，其创造的“蛇口模式”更是港产城一体化发展的典型案例。通过以腹地为中心的整合模式，辽宁省将以沿海港口整合为起点，依托腹地铁路交通，以沈满欧国际货运班列为载体，构建沈阳无水港，将其打造成为“一带一路”重要的交易中心、物流中心、信息中心和定价中心。
腹地型的整合优势在于，通过打通港口与腹地的通道，腹地的货源集散能力得到大幅提升。在此基础上，腹地的区位优势、政策优势、产业优势可以便捷的传递到各个沿海港口，形成以腹地为中心，连接各个沿海港口的整合体系。其劣势在于，市场与产地两头在外，整合的凝聚力主要来自于腹地的物流枢纽地位和政策优势，因此对风险的抵御能力较差；此外，相较于海运，通过公路和铁路运输的货物比重较小，因此不适用于大型港口的整合。
综合型可形成高效港口供应链
从前两种整合模式可以发现，无论是依托优质的航线资源，或是借助腹地枢纽地位，港口整合真正体现的，是竞争优势的传递，以整合的方式实现优质资源的共享。因此，如果能够在更大的范围内实现资源共享，港口整合的效果将更为明显。
以长三角港口群和粤港澳大湾区港口群为例，长三角经济带和粤港澳地区是我国最重要的经济增长极，不仅腹地具有巨大的货源创造能力，并且港口条件优越、靠近贸易主航线，同时还具备自由贸易港的优厚政策条件。但在港口布局上，两地区均为双中心或多中心的格局，上海港与宁波舟山港，深圳港与香港港均存在一定程度的竞争。由于港口各自具备不同的竞争优势，因此整合应以协同配合、优势互补为主基调。例如粤港澳大湾区提出“中心合作模式”，通过建立多层次协调机制，充分发挥香港航运中心在高端航运资源要素集聚和配置上的优势，以及深圳港和广州港在成本上的优势。
综合型整合的优势在于，港口的竞争优势特征明显，通过优势互补，搭建资源配置优化平台，可以形成更为高效的港口供应链，实现区域经济社会价值最大化和利益共享。其劣势在于，港口整合的动力不足，由于港口在业务上存在一定交叉，竞争始终存在，难以真正有效分工，因此竞合关系将长期存在。
未来整合还需结合当地实际
跨行政区域港口资源整合已成为我国港口行业发展的新方向,对于还未进行港口整合的地区来说，不论将来采取哪种模式整合，还是要结合当地实际，让整合实现“1+1>2”效应。
在未来港口资源整合的发展方向上，各地还应是结合腹地经济发展需求合理配置港口资源要素、明确港口功能定位，使区域港口布局与经济发展需求相协调。港口资源整合在实现对港口自然资源、行政资源、经营资源整合的基础上，应更加注重区域港口一体化后对经济发展带动和辐射作用的增强。
港口作为国民经济和社会发展重要战略性基础资源，适当整合能将港口的经营重点从过度无谓的竞争中转移到提高服务水平、发挥临港集聚功能、加强与区域产业、物流园区和运输通道的衔接上来，有助于港产城融合的实现，为区域经济发展注入新动能。（航运评论）
