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航运界的危机与所有危机一样，终将会过去
2021/04/02 14:11:20 来源： 
前言：全球贸易的反弹和缺箱，共同对船期的可靠性产生了连锁反应。外贸订单的快速增长使得贸易商渴望承接更多的业务以弥补上半年的亏损。而海外港口装卸的效率导致全球物流供应链阻滞，集装箱的周转时间比以往任何时候都长。
时代是伟大的对手，当疫情席卷全球时，全球原油价格几乎崩溃。对航运业来说，2020是魔幻、难忘且不可预料的一年，上半年大规模停航，下半年全球供应链断裂，缺箱、运价暴涨、码头拥堵成了货代和班轮公司争论的话题，一个个属于航运业的新纪录接连产生。
面对新冠疫情变异的2021年，从消费逻辑来看，疫苗的普及就像是给行业的一支“杜冷丁”，一切阵痛都将会过去。 半月前，上海出口集装箱运价指数亚欧航线运价超过4,000美元/TEU。 来自中国，欧洲和美国的货主的投诉，再次引起了市场对集装箱生产线效率和对船公司运价的控诉。货主和货代公司认为，高运价以及严重的集装箱设备短缺还有港口和内陆配送的延误，都是造成了货物在物流配送段产生额外成本的原因。 从而将当前危机的责任归咎于舱位、集装箱供应端的问题。毕竟，即使是很多问题，全球物流供应链的断裂和拥挤的港口，超出了所有人的控制范围，但加价的情况却是稳步前进。 更有偏激的货代货主指出，一些公司正在从这场危机中牟取暴利，在新冠疫情带来的苦难中赚取了不菲的金钱。并要求对运价或集装箱制造的生产线进行调查和控制，呼吁试图控制他们的权力，并暗示有关部门采取行动。
而据航运界网了解，货代的“抱怨”基于费用垫付金额大、时间长以及询价后价格再次上涨或用箱紧张造成的糟糕体验。但客观事实是货代和船公司的心态和姿态较过往十年出现了换位情况。而货主的“不满”则是曾经在其成本中无足轻重的运费突然间变得不再廉价，特别是在当前原材料价格飞涨、汇率波动人民币升值的压力下，成为了“最后一根稻草”，致使货物产品利润变薄。 事实上，在过去的十年中，由于长期处于严重的供过于求局面，班轮运价长期在低位运行。船公司为了保障服务，即便是运价低也要维持和支撑庞大的运力规模和全球网络铺设。而这也是为什么国际海运业对行业参与者一视同仁，没有歧视性或限制性准入门槛，但有实力的经营者却不似干散货、油轮众多的原因所在。 国际班轮业是完全开放、充分竞争的行业，不论在中国、美国、还是欧盟，经营者只要合法注册并拥有船舶、提单、管理人员等一些通行条件，即可参与国际班轮市场经营活动。但是，经过过去十年的整合，真正的全球承运人已缩减至9家，分为三大联盟，有关机构此前对船东的调查都未能证明有任何串通定价或操纵市场的行为。
据最新的统计数据显示，全球前十大班轮公司的运力规模已达到了85%。但即便是全球班轮运力规模最大的马士基航运，其运力占比也只达到17%。 航运界网再次重申并强调，当前全球贸易的反弹、订单的快速增长使得贸易商渴望在春节前夕承接更多的业务以弥补2020年上半年的亏损。出口增长、欧美澳等地区空箱调运困难、新箱产能不足等外部因素叠加，全球供应链确实面临巨大挑战。换言之，这些因素并不受航运物流公司控制，或者说已超出这些企业所掌控的范畴。
在新冠疫情开始之时，当船公司从市场上采取缩减运力、停航的举措，并不是为提高运价，而是为了“生存”。 随着下半年需求的反弹生产线很快恢复了产能。到2020第三季度，已投放的航线运力已超出上年度同期运力。 不仅如此，受供应链断裂影响，更有有实力的货代公司租船租箱自开航线；还有将纸浆运输船货舱改造成具备装载集装箱货物运输功能的货舱。可见船东和货代都在为客户需求而不遗余力。 即使当前已是农历新年前夕，与往年不同的是2021年的当下几乎没有停航的情况。另一面，由于所有可用运力的船舶都已投入使用，加之港口拥堵，班轮公司准班率率接近历史最低点，而租船价格、运价均已达到历史最高点。所以，这不符合操纵市场的逻辑。
马士基大中华区总裁吴冰青女士之前接受媒体采访时曾坦言：“面对运力紧张、缺箱等问题，马士基一直竭尽全力采取措施，在与客户和供应商合作的同时，利用所有可用的船舶和集装箱，提高空箱周转效率，以缓解这种短期出现的情况。 但毫无疑问，班轮公司已经从需求暴涨的市场中受益，2020年第三季度业绩是多年来最好的。但这仅是单纯供求定律的结果，也是市场经济的贸易结果。但反过来说，如果对有限的运力有过多的需求，那么那些最想要服务可靠性的客户将会支付更多的费用亦不为过。
此外，航运界网预计到2021年上半年前，运价还将会处在相对高位。新冠疫苗的普及将会对海外生产恢复产生利好现象，中国出口份额势必会有所回落，但这是一个渐进的过程。而港口拥堵和缺箱的问题，也将会逐步缓解，集运市场的供需将慢慢回归正常。 但值得一提的是，自2008年全球金融危机以来，班轮公司一直在努力支付其船队经营成本，过往十年糟糕的业绩，以及今年意外的成绩，远远不能为其投资者、股东提供相应的回报。 而据航运界网所知，当前即期高运费并非是所有出口货物的运输价格，其中像大货主类型的直客和大型货代公司跟船公司之间也都有着协议价格，当即期运费低于合同价格的时候，货主货代采用即期运费；当即期运费高于合同价格的时候，则选择协议价格。 当然，协议价格也是有标箱数量限制的，在今年更多的时候我们看到货主、货代“讨伐”船东无视“承诺”，但如果市场情况朝相反方向，即期价格跌至低于合同价，则船东亦将会指责托运人违反了合同条款。 多年来，货代和集装箱班轮公司致力于让行业变得更透明、更具数字化，并以客户为中心，解决客户的痛点，提高客户体验度，并使船期稳定且具有更高的价格可预测性，但这需要双方共同努力。当前集运业的危机是集装箱班轮行业历史上第一次面临新冠疫情，在大多数情况下，货物仍在交付中，而这正标志着该行业的成熟。(航运界)
前言：全球贸易的反弹和缺箱，共同对船期的可靠性产生了连锁反应。外贸订单的快速增长使得贸易商渴望承接更多的业务以弥补上半年的亏损。而海外港口装卸的效率导致全球物流供应链阻滞，集装箱的周转时间比以往任何时候都长。
时代是伟大的对手，当疫情席卷全球时，全球原油价格几乎崩溃。对航运业来说，2020是魔幻、难忘且不可预料的一年，上半年大规模停航，下半年全球供应链断裂，缺箱、运价暴涨、码头拥堵成了货代和班轮公司争论的话题，一个个属于航运业的新纪录接连产生。
面对新冠疫情变异的2021年，从消费逻辑来看，疫苗的普及就像是给行业的一支“杜冷丁”，一切阵痛都将会过去。 半月前，上海出口集装箱运价指数亚欧航线运价超过4,000美元/TEU。 来自中国，欧洲和美国的货主的投诉，再次引起了市场对集装箱生产线效率和对船公司运价的控诉。货主和货代公司认为，高运价以及严重的集装箱设备短缺还有港口和内陆配送的延误，都是造成了货物在物流配送段产生额外成本的原因。 从而将当前危机的责任归咎于舱位、集装箱供应端的问题。毕竟，即使是很多问题，全球物流供应链的断裂和拥挤的港口，超出了所有人的控制范围，但加价的情况却是稳步前进。 更有偏激的货代货主指出，一些公司正在从这场危机中牟取暴利，在新冠疫情带来的苦难中赚取了不菲的金钱。并要求对运价或集装箱制造的生产线进行调查和控制，呼吁试图控制他们的权力，并暗示有关部门采取行动。
而据航运界网了解，货代的“抱怨”基于费用垫付金额大、时间长以及询价后价格再次上涨或用箱紧张造成的糟糕体验。但客观事实是货代和船公司的心态和姿态较过往十年出现了换位情况。而货主的“不满”则是曾经在其成本中无足轻重的运费突然间变得不再廉价，特别是在当前原材料价格飞涨、汇率波动人民币升值的压力下，成为了“最后一根稻草”，致使货物产品利润变薄。 事实上，在过去的十年中，由于长期处于严重的供过于求局面，班轮运价长期在低位运行。船公司为了保障服务，即便是运价低也要维持和支撑庞大的运力规模和全球网络铺设。而这也是为什么国际海运业对行业参与者一视同仁，没有歧视性或限制性准入门槛，但有实力的经营者却不似干散货、油轮众多的原因所在。 国际班轮业是完全开放、充分竞争的行业，不论在中国、美国、还是欧盟，经营者只要合法注册并拥有船舶、提单、管理人员等一些通行条件，即可参与国际班轮市场经营活动。但是，经过过去十年的整合，真正的全球承运人已缩减至9家，分为三大联盟，有关机构此前对船东的调查都未能证明有任何串通定价或操纵市场的行为。
据最新的统计数据显示，全球前十大班轮公司的运力规模已达到了85%。但即便是全球班轮运力规模最大的马士基航运，其运力占比也只达到17%。 航运界网再次重申并强调，当前全球贸易的反弹、订单的快速增长使得贸易商渴望在春节前夕承接更多的业务以弥补2020年上半年的亏损。出口增长、欧美澳等地区空箱调运困难、新箱产能不足等外部因素叠加，全球供应链确实面临巨大挑战。换言之，这些因素并不受航运物流公司控制，或者说已超出这些企业所掌控的范畴。
在新冠疫情开始之时，当船公司从市场上采取缩减运力、停航的举措，并不是为提高运价，而是为了“生存”。 随着下半年需求的反弹生产线很快恢复了产能。到2020第三季度，已投放的航线运力已超出上年度同期运力。 不仅如此，受供应链断裂影响，更有有实力的货代公司租船租箱自开航线；还有将纸浆运输船货舱改造成具备装载集装箱货物运输功能的货舱。可见船东和货代都在为客户需求而不遗余力。 即使当前已是农历新年前夕，与往年不同的是2021年的当下几乎没有停航的情况。另一面，由于所有可用运力的船舶都已投入使用，加之港口拥堵，班轮公司准班率率接近历史最低点，而租船价格、运价均已达到历史最高点。所以，这不符合操纵市场的逻辑。
马士基大中华区总裁吴冰青女士之前接受媒体采访时曾坦言：“面对运力紧张、缺箱等问题，马士基一直竭尽全力采取措施，在与客户和供应商合作的同时，利用所有可用的船舶和集装箱，提高空箱周转效率，以缓解这种短期出现的情况。 但毫无疑问，班轮公司已经从需求暴涨的市场中受益，2020年第三季度业绩是多年来最好的。但这仅是单纯供求定律的结果，也是市场经济的贸易结果。但反过来说，如果对有限的运力有过多的需求，那么那些最想要服务可靠性的客户将会支付更多的费用亦不为过。
此外，航运界网预计到2021年上半年前，运价还将会处在相对高位。新冠疫苗的普及将会对海外生产恢复产生利好现象，中国出口份额势必会有所回落，但这是一个渐进的过程。而港口拥堵和缺箱的问题，也将会逐步缓解，集运市场的供需将慢慢回归正常。 但值得一提的是，自2008年全球金融危机以来，班轮公司一直在努力支付其船队经营成本，过往十年糟糕的业绩，以及今年意外的成绩，远远不能为其投资者、股东提供相应的回报。 而据航运界网所知，当前即期高运费并非是所有出口货物的运输价格，其中像大货主类型的直客和大型货代公司跟船公司之间也都有着协议价格，当即期运费低于合同价格的时候，货主货代采用即期运费；当即期运费高于合同价格的时候，则选择协议价格。 当然，协议价格也是有标箱数量限制的，在今年更多的时候我们看到货主、货代“讨伐”船东无视“承诺”，但如果市场情况朝相反方向，即期价格跌至低于合同价，则船东亦将会指责托运人违反了合同条款。 多年来，货代和集装箱班轮公司致力于让行业变得更透明、更具数字化，并以客户为中心，解决客户的痛点，提高客户体验度，并使船期稳定且具有更高的价格可预测性，但这需要双方共同努力。当前集运业的危机是集装箱班轮行业历史上第一次面临新冠疫情，在大多数情况下，货物仍在交付中，而这正标志着该行业的成熟。(航运界)
