海港通江达海的“十字路口”——吴淞口到南北槽航道交叉处，而今每天都在突破极限，日均3300艘船进出，遇大雾等不佳天气之后，单日流量再增30%。如此超级繁忙水面，在全球范围内已难找到标杆。

  这个水上“十字路口”，由南向北入江，由西向东出海。因战略位置太突出，通航流量每年都在破纪录，“双循环”之下更忙上加忙。上海海关和海事部门综合数据显示，这里内外贸船舶出入数量已经反弹至疫情前的115%。

  16时，正是涨潮时分。从吴淞海事局10楼船舶交通管理中心的窗户望出去，江面三四百米宽的航道，多见三四艘船并行。更远处的长江深水航道，超级巨轮一艘接着一艘鱼贯而入。这样的高密度，曾让到访的美国海岸警卫队中将吃惊——大船的航速堪比高速公路100码以上时速，还能无惧和其他船并肩或前后相接行驶。

  吴淞海事局船舶交通管理中心副主任刘伟介绍，此处水面，“三多一突出”，即船舶数量多、种类多、航道交叉多，受潮汐影响突出。不同于路面，水上“十字路口”不设红绿灯，全靠船舶交通管理中心值班员协调指挥。

  白纸黑字的规则，早已赶不上吴淞口进出船舶不断创新高的速度。“比如，最新版的国际海上避碰规则中，只交代了两船会船时‘谁让谁’‘怎么让’的问题。但我们这里，三船相会经常发生。此时，来不及翻书也无书可翻，我们自有一套操作守则。”

  据透露，之前曾发生一艘大船重达5吨的船锚意外滑落，船抛锚，导致深水航道通行能力大减。当时，船舶交管中心要求航道内的船维持舵效最低航速，同时多措并举，标本兼治。结果就是，外界无感，众船的通航效率也未受太大影响。

  去年初疫情发生后，水上“十字路口”短暂蛰伏，但4月起迅速反弹并恢复至疫情前的忙碌。此后，在我国提出“构建国内国际双循环相互促进的新发展格局”之下，这个通江达海的枢纽更成为观察我国保障全球供应链稳定、盘活内贸大市场的生动视角，通航流量又较疫情前高峰期有了15%的增长。

  对于内外贸同涨，海事值班员们有着最直观的感受。感受之一，在于装有原油、化学品的大宗商品运输船明显增多，它们自国外进口原料，经由上海前往长江腹地，可从侧面反映中国工厂正开足马力加紧生产。　　

  感受之二，在于全国最大汽车进出口码头海通码头的出口滚装船成倍增多。装着宝马、奔驰等进口汽车的滚装船，和装有上汽、吉利、长城、奇瑞旗下各款远销海外国产车的滚装船，常常多船同靠码头。疫情前，海通码头以汽车进口为主，几天才会申报一艘纵向并入航道的出口滚装船，“但现在几乎天天都有出口滚装船申报，每月进出班次在100艘以上。”一位值班员告诉记者，最明显的变化就是，原先滚装船多满船进入、空船出海，而今则多“满进满出”。

  当下，全球海运业租船费、运费居高不下，一艘船错过一次潮水，就意味着增加数万乃至数十万美元的租金成本。“所以只要有一点可能，我们都尽力让船进出。热腾腾的‘双循环’不允许我们慢腾腾，为之我们背负着巨大压力，也挑战着自我技术不断进阶，但我们觉得很值!”刘伟说。(航运界)